Dodavatelské firmy a strategické stavby v ohrožení

Stávající situace znamená pro malé a středně velké stavební firmy zásadní komplikace, které jsou pro ně v současnosti těžko řešitelné. "Lze předpokládat, že řada firem nedostojí svým závazkům vůči vyšším dodavatelům. Od realizace díla pod vysokými sankcemi buď odstoupí, což je pravděpodobné, nebo své dílo dodají, ale sami se tak dostanou z důvodu své "malé velikosti" do kritických ekonomických a finančních problémů, které neustojí," upozorňuje Radovan Hauk, partner skupiny Moore Czech Republic. V obou případech se přitom jedná o negativní situaci, kdy buď nebude celé dílo realizováno včas, což může způsobit další velké škody a komplikace, nebo tento dodavatel zkrachuje se všemi s tím souvisejícími důsledky, jako je propouštění zaměstnanců, ohrožení jiných dodávek zákazníkům nebo ztráta odborně způsobilých kapacit, jež jsou schopny stavět strategickou infrastrukturu státu.

Nejlépe se dá tento problém ukázat na konkrétním případě výstavby ocelové mostní konstrukce, kde hutní materiál činí cca 40 % celkových nákladů. Cena hutního materiálu se zvýšila za poslední rok o 40 až 200 % dle konkrétního typu sortimentu. Tento nárůst ceny hutního materiálu, který v dalších měsících bude ještě dále pokračovat pravděpodobně o další desítky procent, se pak logicky významně promítá i do nárůstu konečné ceny hotového mostu. Vážnost situace si uvědomuje i Hospodářská komora ČR. "Takhle výrazný růst cen, který je bezprecedentní, před několika měsíci nikdo nepředpokládal. Proto ani smlouvy uzavírané mezi investorem a generálním dodavatelem tuto záležitost například před 2 lety vůbec neřešily. Mimo to se na růstu cen jednoznačně podepsala přímo i nepřímo situace v souvislosti s covid-19," vysvětluje Tomáš Pastrňák, člen představenstva Krajské hospodářské komory Moravskoslezského kraje.

Odkud problém pochází?

V uplynulých letech stát jako investor prostřednictvím svých podřízených organizací, jako jsou Ředitelství silnic a dálnic nebo Správa železnic, zadával standardně veřejné zakázky na velké stavby dopravní infrastruktury za pevně stanovené ceny díla, tedy bez tzv. inflačních doložek, které by reflektovaly změnu ceny vstupů. Ty se ovšem v průběhu realizace výstavby, jež trvá zpravidla několik let, mohou výrazně měnit. "V současné době jsou v realizaci stavby dopravní infrastruktury v hodnotě vyšších desítek miliard korun, přičemž v řadě případů se jedná o stavby kriticky významné z hlediska národního hospodářství či regionálního významu," upozorňuje Tomáš Pastrňák.

Tollingový systém

Určitou možnost, jak tuto situaci vyřešit, by mohlo skýtat vytvoření speciálního státem řízeného fondu, respektive státem ovládané organizace, která by financovala vybrané stavební projekty, u nichž nebylo ve smlouvách myšleno na bezprecedentní růst cen vstupů, s využitím tzv. tollingového systému.

"Státem ovládaná tollingová společnost s poddodavatelem části stavebního díla, který v dodavatelském řetězci nakupuje vstupní materiál, uzavře tollingovou smlouvu a sama si v bance, např. Českomoravské záruční a rozvojové bance, požádá o úvěr. Následně za peníze z bankovního úvěru od dodavatele materiálových vstupů nakoupí potřebný materiál pro stavbu, např. tedy hutní materiál pro výstavbu ocelové mostní konstrukce, a nechá si u zmíněného poddodavatele části stavebního díla za zpracovatelskou odměnu vyrobit hotové výrobky," objasňuje Radovan Hauk, partner skupiny Moore Czech Republic a podotýká: "Vyrobené zboží následně tollingová společnost sama prodá odběratelům, v tomto případě vyšším dodavatelům konkrétní stavby dopravní infrastruktury."

Případné využití tollingového systému vyžaduje ověření jeho právní průchodnosti, a to především s ohledem na dodržení evropského práva při poskytnutí veřejné podpory soukromým subjektům. "Pokud se ukáže, že je tolling z právního hlediska průchozí, mělo by se začít urychleně jednat. V zájmu státu i soukromých firem," uzavírá Radovan Hauk.