Ejpovický tunel byl budován pomocí razicího štítu o menším průměru, v jeho tubusech je vybudována pevná jízdní dráha. V takovém prostředí, kdy souprava představuje "píst", se chová trakční vedení jinak než ve dvoukolejném tunelu nebo na širé trati. Vzhledem k tomu, že metoda stavby Ejpovického tunelu se ukázala jako vysoce efektivní, předpokládá se její použití při projektování a stavbě nových železničních tunelů. Vlastní zkušební jízdy byly realizovány speciální měřicí soupravou ÖBB tvořenou dvěma hnacími vozidly řady 1116 Taurus, vybavenými měřicím sběračem, mezi nimiž byl umístěn vůz pro diagnostiku trakčního vedení.

"Měřící souprava dosáhla rychlosti 200 km/h při čtyřech jízdách, přesně tak, jak bylo naplánováno. Diagnostické údaje získané při testovacích jízdách budeme dále analyzovat a používat k optimálnímu návrhu konstrukcí trakčního vedení při zavádění vyšších rychlostí na tratích Správy železnic," uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Aktuálně je v přípravě 207 kilometrů různých traťových úseků, na kterých by se v budoucnu mohlo jezdit rychlostí až 200 km/h.

Patří k ním především 15,5 kilometru dlouhý úsek mezi Chocní a Uherskem, kde by mělo být možné jezdit rychlostí 200 km/h od poloviny roku 2025. Dále jde o 17 kilometrů trati mezi Sudoměřicemi u Tábora a Voticemi (od počátku roku 2026) či osm kilometrů trati mezi Soběslaví a Doubím (opět od počátku roku 2026).

Na rychlost 200 km/h se pak projektuje část nové trati mezi Plzní a Domažlice, stejnou rychlost budou dosahovat vlaky na novostavbě mezi Brnem a Přerovem či mezi Nemanicemi a Ševětínem. Správa železnic rovněž připravuje úpravy na potřebné zvýšení rychlosti na trati Břeclav - Šakvice, kde se letos uskutečnily zkušební jízdy.